Architettura e tecnologia nel paesaggio montano d’alta quota La nuova funivia Skyway Monte Bianco - Terza parte
di Cristina Brunello, Eleonora Cortellini, Elisabetta Viale, Carlo Cillara Rossi, Marco Petrella
Ritorna la pubblicazione a puntate della monografia, curata dalla Soprintendenza ai Beni Architettonici della Regione Autonoma Valle d'Aosta, sulla realizzazione della funivia del Monte Bianco, che ha riguardato (e interessa tutt'oggi) il nostro rifugio "Torino".
Dopo la storia dell'esplorazione del Monte Bianco e della progettazione del rifugio "Torino" (non dimentichiamolo, nome espressamente voluto per onorare la Città culla del CAI), il tutto corredato da rari documenti d'archivio, offerti dalla Regione Autonoma Valle d'Aosta e dal CAI Torino, e da preziosi approfondimenti storici - l'inaugurazione e le vicende del 1944/1945 (quest'ultimo, alla data della prima pubblicazione su questa Testata, inedito ed in esclusivo per "Monti e Valli"), iniziamo finalmente ad esaminare la complessa realizzazione della funivia, già ipotizzata nel 1938.
Le funivie del Monte Bianco
Elisabetta Viale
Tratto La Palud - Mont Fréty e Mont Fréty - Rifugio Torino
Il progetto di una funivia che consenta la risalita delle pendici del Monte Bianco è un “sogno nel cassetto” già dal 1938. L’impianto è composto da 2 tronchi e 3 stazioni. Il primo tronco parte dalla stazione di La Palud a 1.370 m s.l.m. e arriva al Mont Fréty a quota 2.245 m s.l.m. Il secondo parte dal Mont Fréty e arriva nei pressi del rifugio Torino a 3.325 m di quota. Costruiti nel 1940 sotto la sorveglianza dell’Autorità Militare, sono aperti al pubblico nel 1946 il primo tronco e nel 1947 il secondo. Le stazioni presentano un’ossatura in cemento armato e tamponamenti in muratura di pietrame; la copertura delle stazioni superiore e intermedia è in cemento armato, mentre quella della stazione inferiore è in lastre di pietra.
Il primo tratto La Palud - Mont Fréty è un progetto degli ingegneri Vittorio Zignoli e Ugo Carlevaro. Le cabine sono 2 dalla capacità di 31 persone, presentano una ossatura
metallica con tamponamento in avional (una lega di alluminio), il pavimento è in linoleum, i vetri in plexiglas, il collegamento alle funi avviene tramite sospensione tubolare a traliccio in acciaio speciale con carrello a 8 rulli. Ogni cabina è dotata di telefono, un pulsante per le chiamate con la stazione a valle e un pulsante di allarme; il freno automatico agisce sulla fune portante.
La velocità della cabina è di 6,5 m/sec, che in caso di particolare affluenza può arrivare a 10 m/sec:
«La velocità di 10 m/s non trova riscontro in altri impianti di funivie, ma tuttavia, tale velocità può essere considerata ammissibile, previe le necessarie prove del caso, sempre che le accelerazioni di avviamento e le decelerazioni di frenatura siano mantenute nei limiti di 0,25 m/sec come è previsto nella calcolazione delle funi».
La durata del tragitto è di 8 o 5 min e la portata è di 300 persone/ora in ciascuno dei 2 sensi di marcia.
(Funivia del Colle del Gigante: stazione superiore, disegno del 1941)
Il secondo tratto Mont Fréty - Rifugio Torino, su progetto dell’ingegnere Vittorio Zignoli, è realizzato senza sostegni intermedi, grazie alla favorevole conformazione del terreno, ma lungo il tragitto è presente un particolare sostegno delle funi nella località denominata “Pecca”.
«Il sostegno è situato al di sopra del terreno ed è costituito da rulli di appoggio/ contenimento delle funi e da cilindri di guida. In caso di forti nevicate o vento che porta la neve, si ha il bloccaggio degli elementi costituenti il sostegno e il prosieguo dell’esercizio è permesso da una persona calata dalla vettura che sblocca il tutto. Questo forte inconveniente rende impossibile l’utilizzo dell’impianto in caso di forti venti qualora il sostegno si bloccasse perché sarebbe impossibile raggiungere la “Pecca” e sbloccare i rulli».
All’epoca della sua realizzazione questo tratto di funivia era celebrato come il più ardito mai realizzato:
«Son unique portée de 2500 m de longueur, dans une zone particulièrement inaccessibile, était alors la seule existante. Les portées plus grandes que nous pûmes realiser ensuite pour les téléfériques du Furggen et de l’Aiguille du Midi, ont été rendu possibile par l’expérience acquise dans cette première et grandieuse réalisation».
Le caratteristiche delle 2 cabine sono simili a quelle precedenti (realizzate in avional, sospensione tubolare a traliccio in acciaio speciale, carrello a 8 ruote e freno automatico sulla portante), la capacità è di 23 persone. In fase progettuale anche queste cabine sono concepite per 31 passeggeri, ma la capienza viene ridotta per la difficoltà di realizzare un impianto a campata unica con vetture di tale portata.
La velocità è di 5 o 10 m/sec e trasportano 140-150 persone/ora in ogni senso di marcia. Come accennato in precedenza i 2 tronchi della funivia sono costruiti per conto dell’Autorità Militare tra il 1941 e il 1944 dalla Società Funivie Monte Bianco - la quale ha anche la concessione per il suo esercizio - il cui presidente all’epoca è il conte e ingegnere Dino Lora Totino.
(Maestranze impiegate nella costruzione della stazione del Mont Frety)
Poiché la convenzione stipulata con il Ministero della Difesa prevede la possibilità di utilizzare l’impianto anche per servizio pubblico, la costruzione è effettuata sotto il controllo dell’Ispettorato della Motorizzazione Civile, per assicurare il rispetto delle norme tecniche in vigore per le funivie destinate al trasporto di persone.
Durante la guerra il primo tronco, completamente ultimato, è utilizzato a servizio delle truppe dislocate nella località. Invece, il secondo, con le stazioni interamente costruite e le funi in opera (mancavano solo l’argano motore e le vetture), non era ancora funzionante. Il collegamento viene comunque garantito dalla teleferica di servizio, utilizzata per i lavori di costruzione.
Tra la fine del 1944 e l’inizio del 1945 l’impianto è danneggiato da episodi bellici.
«Ed è appunto per l’ubicazione dell’impianto, sussistendo esso a soli 15 minuti dal confine, che le vicende della guerra coinvolsero l’opera […] Nell’ottobre 1944 i “maquis” francesi per disturbare i tedeschi che presidiavano la zona, tagliavano le funi portanti e traenti della teleferica di servizio del 2° tronco. Poco dopo i tedeschi riattivavano questa teleferica servendosi della fune zavorra del 2° tronco della funivia. Il 19 febbraio 1945 i francesi condussero una violenta azione aerea contro l’impianto (azione durata ininterrottamente 12 ore) durante la quale fu colpita e danneggiata la stazione superiore e quella intermedia e furono troncate entrambe le funi portanti del 2° tronco, danneggiate le traenti ed una portante del 1° tronco. I tedeschi allora per assicurare il funzionamento della teleferica di servizio che permetteva loro il collegamento ed il rifornimento del rifugio Torino, da essi stabilmente occupato, utilizzarono la fune zavorra del 2° tronco della funivia, come portante della teleferica.
Alla fine dell’aprile 1945, cioè all’atto della ritirata dei tedeschi, oltre a danneggiare ed asportare gli impianti o parte di essi di proprietà dell’Amministrazione Militare, danneggiarono pure le linee elettriche e telefoniche della funivia, distruggendo 8 cavalletti di sostegno ed asportando metri 1350 di filo d’acciaio, apparecchi vari, cinghie ed altre cose […] Al momento della rottura questa enorme massa metallica è scattata di schianto dando luogo ad un formidabile colpo di frusta e precipitando nel sottostante accidentato vallone ed adagiandosi nel fondo di un cumulo di spine aggrovigliate».
(Soldati francesi al rif. "Torino", primavera 1945)
Inoltre furono danneggiate anche le linee elettriche, telefoniche e le murature delle 2 stazioni. L’impianto è ricostruito dalla Società Monte Bianco su progetto Zignoli-Agudio nel 1947 (verbale della visita di ricognizione datato 16 luglio 1947). La fune portante destra viene recuperata, in quanto troncata in prossimità della stazione superiore, aggiustata e reimpiegata; quella di sinistra non è più recuperabile perché distrutta da una frana mentre è a terra; di conseguenza l’impianto ha una sola fune portante e quindi una sola via di corsa. Considerato che «le segnalazioni elettriche e i dispositivi di sicurezza sono realizzati con materiali scadenti e non danno affidamento di perfetto
funzionamento», nei primi mesi di esercizio sono riscontrati diversi problemi tecnici e guasti, tanto che il 12 ottobre 1947 viene ordinata la sospensione del servizio sul secondo tronco.
In seguito a lavori di riparazione e revisione il servizio riprende il 1° luglio 1948 sempre con una fune sola. Alla fine del 1950 viene messa in opera la seconda fune, revisionato e in parte rifatto l’impianto elettrico. Il 25 ottobre 1950 ricomincia l’esercizio completo della funivia e di conseguenza possono viaggiare entrambe le 2 cabine.
E la storia continua, naturalmente su "Monti e Valli"...
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